6 月 30 日，沃爾沃在瑞典哥德堡，進行了一場直播，國內(nèi)關注的人并不多，但信息量可謂巨大。

沃爾沃 CTO 亨利克·格林（Henrik Green）坐在沙發(fā)上，說出了一個宏大的數(shù)字：在 2025 年，沃爾沃旗下純電車型銷量將占據(jù)一半，達到 60 萬臺。在 2030 年，沃爾沃將成為全電動車品牌。

但我的關注點，其實并不在沃爾沃純電車型的各種銷量目標，而是沃爾沃 CEO 哈坎·薩繆爾森（Hakan Samuelsson）說道的「軟件和電動化一樣重要」！

軟件自研

大眾已經(jīng)離職的軟件部門主管克里斯蒂安·森格爾（Christian Senger）在 2019 年 7 月表示，大眾軟件自研比例將在 2025 年達到 60%。前段時間，大眾集團 CEO 迪斯，甚至請辭斯柯達和西雅特的監(jiān)事會主席職位，全心投入大眾軟件建設。

奔馳在去年 10 月宣布，MB.OS 操作系統(tǒng)將由奔馳內(nèi)部研發(fā)，預計在 2024 年發(fā)布。

而特斯拉不僅實現(xiàn)了芯片、系統(tǒng)的全棧自研，還在海量自動駕駛視覺數(shù)據(jù)的驅(qū)動下，要建立世界級的 Dojo 超級計算機，以加速數(shù)據(jù)的處理。

自研軟件為什么如此重要？引得無數(shù) OEM 競折腰？

在傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)過程中，并不會過多地考慮用戶在軟件部分的需求，所以基本和很多零部件一樣，采用供應商的打包方案。而在互聯(lián)網(wǎng)和造車新勢力對人們的熏陶下，智能電動車更趨向于傾聽用戶意見，甚至還有「用戶共創(chuàng)產(chǎn)品」這種比較激進的說法出現(xiàn)。

這時候采用傳統(tǒng)的打包供應商解決方案的 OEM 就會陷入非常糾結(jié)的境地。2019 年末，大眾 MEB 平臺下的首款量產(chǎn)車型 ID.3 被媒體曝出存在軟件問題。這款對于大眾集團轉(zhuǎn)型極其重要的戰(zhàn)略車型，因為軟件問題，而被迫延期發(fā)售，上萬名工程師「挑燈夜戰(zhàn)」來修補漏洞。甚至大眾集團的「走量先鋒」第八代高爾夫，也因為同樣的軟件問題而被迫延期減產(chǎn)。

如此大范圍的產(chǎn)品軟件問題，在于大眾的軟件部門在 VW.OS 前期工作中，使用了大量的供應商「黑盒開發(fā)模式」：單獨測試時，功能完好，但在整車上則會出現(xiàn)一系列問題；由于本部工程師數(shù)量不足，森格爾還將大量軟件外包給第三方，加劇了這一情況。

沃爾沃的軟件平臺負責人帕特里克·本特森（Patrik Bengtsson）表示，在以往的 EE（汽車電子電氣架構(gòu)）中，由于使用的是供應商提供的解決方案，所以修復一個 Bug 需要幾周甚至一個多月的時間，但擁有軟件自研團隊，僅需要一個工作日就能完成。而要開發(fā)全新的軟件功能，在供應商這里，甚至需要 2 年的時間，在自己的軟件團隊，僅需要 3 個月。

那軟件自研是為了更好的用戶體驗嗎？

是，也不是。

從用戶角度看，OEM 擁有自研軟件和專門的軟件團隊，可以快速地對用戶的需求實現(xiàn)響應，也能快速地修復出現(xiàn)的 Bug，還可以縮短軟件迭代的周期。對軟件的掌控，將會助推面向 SOA 的架構(gòu)的發(fā)展。

但從 OEM 的角度，對用戶的利好僅僅是一部分原因。在智能電動車時代，OEM 已經(jīng)看到了數(shù)據(jù)的重要性，并決定把握這個機會。在軟件自研并組建自己軟件團隊的過程中，還可以進一步擴展自己的職能范圍，干供應商的活兒，吃供應商的利潤。

關于操作系統(tǒng)

沃爾沃聲稱要自研軟件，但本特森非常實在，說完全自研軟件的說法并不正確。

在 VolvoCars.OS 的底層操作系統(tǒng)包括了 Android、QNX、AUTOSAR 和 Linux。當然沒有哪個車企會傻到自研底層操作系統(tǒng)，而是根據(jù)自己對軟件的投入，選擇一個合適的底層系統(tǒng)進行定制開發(fā)。

由于使用成熟的開源底層系統(tǒng)（Android、Linux），支持開放式的 API，沃爾沃允許開發(fā)人員通過 API 訪問像車載傳感器數(shù)據(jù)、用戶界面、云功能這樣的車載功能。這可以提升外部開發(fā)者的效率，利于軟件生態(tài)的發(fā)展。

目前，VolvoCars.OS 已經(jīng)有 400 個「registered developers」（注冊開發(fā)者），有超過 200 個軟件開發(fā)團隊。而當下，這套操作系統(tǒng)有約 30% 的軟件是沃爾沃內(nèi)部開發(fā)的，后續(xù)目標為 60%。

在下一代純電車型上，沃爾沃將使用到自己的 VolvoCars.OS 系統(tǒng)，實現(xiàn)對 infotainment（娛樂系統(tǒng)）、ADAS、云鏈接、遙控等關鍵「key on-board」的支持，并且會推出訂閱機制。

「軟件的價值、復雜性以及數(shù)量都在增長，會重構(gòu)很多東西?！贡咎厣瓘娬{(diào)了軟件的能力，「軟件定義的汽車更多地轉(zhuǎn)向軟件，而非懸架、發(fā)動機。車在離開工廠時，并不是最佳狀態(tài)，而是會通過軟件、功能的不斷更新來實現(xiàn)進步。」

作為軟件重構(gòu)的一部分，沃爾沃汽車當前的 EE 包含了 100 多個分布式電氣控制單元或 ECU，全部來自不同的供應商，帶著不同的編譯代碼，集成到汽車架構(gòu)中。為了實現(xiàn)相關功能，集成工作和軟件部分變得異常復雜，「整合工作指數(shù)級增長」。

沃爾沃新的 EE（汽車電子電氣架構(gòu)）將在 2022 年推出，由三個主要的計算平臺組成，分別對應視覺處理和 AI、通用計算和信息娛樂。本特森表示在下一代，會集成為一個計算平臺。同時新的 EE 還搭載安卓 infotainment 聯(lián)網(wǎng)的車機，以及以太網(wǎng)通信協(xié)議。同時在集成化思路的指引下，每臺車減少了 700 米的線束長度。

本特森進一步強調(diào)，不依賴于供應商的 ECU，可以極大地發(fā)揮自研的優(yōu)勢，更好地控制用戶體驗，充分發(fā)揮軟件定義的潛力，同時加快核心系統(tǒng)和內(nèi)部軟件技術棧開發(fā)周期。在使用了英偉達的 Orin X 這種集成式的中央計算平臺后，ECU 數(shù)量減少了 50%，同時重量降低、運行成本降低。

沃爾沃做軟件的核心，是算法引擎，需要依靠汽車實體實現(xiàn)落地和迭代，自主的軟件團隊則被視為沃爾沃的重要資產(chǎn)，且一直在尋找軟件部門的人才。

關于自動駕駛

沃爾沃想要自研的這個軟件，其實還包括自動駕駛的能力。ZENSEACT 的 CEO 奧德·加德安德森（Odgard Andersson）的觀點和特斯拉一致，那就是優(yōu)秀的自動駕駛能力，可以減少交通事故。

很多人可能不太了解 ZENSEACT 這家公司，它是沃爾沃與維寧爾（Veoneer）的合資公司拆分之后，成立的專注于自動駕駛和主動安全軟件開發(fā)的公司，屬于沃爾沃的全資子公司，合作伙伴包括 Nvidia、Luminar、MobilityXlab 還有惠普。

而明年正式亮相的純電版 XC90，將會在 SPA2 平臺下率先采用 ZENSEACT 的解決方案，從官方的圖中推測這套感知硬件為：

• Luminar 激光雷達 1 顆（300 米）

• 2 顆前視攝像頭（一顆廣角、一顆長焦）

• 4 顆環(huán)視攝像頭

• 6 顆毫米波雷達

• 12 顆超聲波雷達

這套感知硬件會搭載 NVIDIA DRIVE Orin 芯片，同時支持轉(zhuǎn)向、剎車等冗余，實現(xiàn)高速路段的自動駕駛。

沃爾沃自己還將自動駕駛能力定義為 Drive、Cruise、Ride 三種模式。沃爾沃在下一代車型中，將兼容這三種模式：

• 當前沃爾沃車型大部分處于 Drive 模式范圍中，可以類比為我們理解的 L2，提供車道保持、碰撞預警等一些常規(guī)的 ADAS 功能。

• Cruise 模式下，加入了駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)，由兩顆人臉檢測攝像頭、電容式方向盤組成。接近于 L3 在某些場景下可以實現(xiàn)脫手駕駛。

• Ride 模式下，「用戶可以自由地在方向盤后做其他事」，可以理解為默認脫手 脫眼，類似于 L4，但只在限定區(qū)域內(nèi)提供這項服務，當然這個范圍將不斷擴大。猜測是依靠高精度地圖，在高速路上實現(xiàn)類似于小鵬 NGP、蔚來 NOA 這種。

而對于激光雷達，加德安德森表示，Luminar 的激光雷達在高速路上的探測距離優(yōu)于人類，在 230—300 米的距離探測車輛，近處的物體可達厘米級的精度檢測。并且，激光雷達是視覺的補充：在隧道、惡劣天氣、十字路口，以及能見度低的場景、復雜擁堵的場景可以保證更好的識別。

加德安德森還放出狠話，在未來幾年將建立一座可以處理 200 PB 數(shù)據(jù)量的「data factory」。這座數(shù)據(jù)工廠將通過 AI 功能，處理 ZENSEACT 收集的實時數(shù)據(jù)，幫助提升自動駕駛能力。而車主可以選擇是否收集有關他們的數(shù)據(jù)，對于已收集的數(shù)據(jù)會提供隱私保護措施。

最后，加德安德森還強調(diào)「軟件和 AI 是沃爾沃的新 DNA」。

電池

電池工廠

不管是造車新勢力，還是轉(zhuǎn)型中的燃油車企，所有的 OEM 對電池的焦慮從來沒有停止過。而各個 OEM 對于電池供應的解決方案，也都基本一致，那就是與電池廠合資。

沃爾沃選擇與 Northvolt（北伏）合作。在 6 月 21 日，沃爾沃便與 Northvolt 成立合資公司，為下一代車型的動力電池生產(chǎn)做準備。而在 6 月 30 日的直播中，沃爾沃公布了電池生產(chǎn)的具體規(guī)劃：第一步，合作開發(fā)固態(tài)電池，2022 年下線；第二步 2024 年設一廠，達到 15 GWh 年產(chǎn)能。第三步，在 2026 年建立一座 50 GWh 的超級工廠。

據(jù)沃爾沃自己推測，他們對于電池的需求量，將會從 2020 年的 4 GWh 在本世紀中葉達到 70 GWh。所以沃爾沃制定了與之相匹配的電池工廠計劃。

由于電池是合資生產(chǎn)，所以沃爾沃可以將用戶使用電池的數(shù)據(jù)，給軟件學習，通過 OTA 優(yōu)化充電性能。

除了電池生產(chǎn)，沃爾沃與 Northvolt 還會在回收再利用、降低排放促進可持續(xù)上展開合作。

電池技術

沃爾沃電池項目負責人盧茨·施蒂格勒（Lutz Stiegler）對電池技術路線的演進分析得非常透徹。

目前含鎳正極和石墨負極這種技術，在未來 5-10 年內(nèi)，仍有很大潛力。未來的技術方向，主要是在正極增加鎳的含量，同時減少鈷的使用。沃爾沃與 Northvolt 的合作正在研究負極石墨摻硅技術，以進一步提升能量密度，通過這種改進，新電池的能量密度將遠遠超過 700 Wh/L。

而后，電池能量密度的提升，需要純鋰負極、新型隔膜、新型電解液等技術支撐，以進一步靠近真正的固態(tài)電池，將能量密度提升至 1,000 Wh/L 的量級，在 2026 年左右（十年后半期）將提供 1,000 公里續(xù)航車型。

沃爾沃目前使用的是第一代電池，由床層模塊化 VDA 組成，屈從于「油改電」架構(gòu)，所以中央地臺可以看到原本為傳動軸預留的位置，堆滿了電池組。

第二代電池明顯是為純電平臺設計的，可以看到純平無隆起的地臺以及固定電池組的橫梁。沃爾沃計劃在 2025 年，將二代電池的能量密度相比于目前的水平提升 50%。

沃爾沃的第三代電池，將會去掉固定電池包的鋁槽。在底部和頂部，用類似于盤子的結(jié)構(gòu)，承接中間密集排布的矩形電池，這便是「三明治結(jié)構(gòu)」。實際上，電池成為了底盤的一部分，作為機構(gòu)件承接扭轉(zhuǎn)力矩。這一點與特斯拉 CTC 技術類似，是換電對應的另一種極端，可以預料，未來很多汽車都會使用類似 CTC 的技術。

施蒂格勒表示，這種技術的優(yōu)點是重量的降低、物理能量密度的提升、扭轉(zhuǎn)剛度的提升以及更好的熱管理。但我要打一個小小的問號，如同 CTC 一樣，電池密集置于底盤中，對散熱需求以及熱管理的要求會提升很多，所以我一直不太清楚，散熱應該怎么做。

充電速度

電池容量的提升，需要同步提升充電速率，才能實現(xiàn)更好的補能體驗。

沃爾沃計劃將電池 SOC 10%—80% 的充電速度減半。通過降低電池內(nèi)阻、優(yōu)化熱管理、高壓系統(tǒng)適應性建設，使得在第二代電池獲得超越 200 kW 的充電功率。

沃爾沃的第三代電池系統(tǒng)是 800 V 電壓平臺，支持超 350 kW 的充電功率，并集成了雙向電流輸出，亦可以作為家庭電力來源使用。

關于「Concept Recharge」

在直播的最后，沃爾沃展示了將于明年亮相的「Concept Recharge」概念車。

沃爾沃經(jīng)典的標志性燈組設計「雷神之錘」和「維京之斧」得到保留，一眼就能看出這是沃爾沃。而且大燈會在切換日行燈和遠近光時，實現(xiàn)「睜開眼睛」的效果。

車頂和尾部的過渡近乎垂直，這應該是為了爭取車內(nèi)空間。固定在后風擋上的尾翼，則可以梳理空氣。

而激光雷達，沃爾沃選擇放在前風擋和天幕的交界處，有著鏤空設計，猜測是為了散熱。

Concept Recharge 的設計在我看來有些怪，因為它保留了近似于燃油 SUV 的外觀，從側(cè)面看去，前艙的長度占據(jù)了不少車身長度。

而在車輛內(nèi)飾部分，我的精力全部在兩塊屏幕上。窄小的儀表、沃爾沃一貫的豎置中控，還有一個幾乎與儀表等大的 HUD 投影范圍，組成了車艙內(nèi)部交互的主體。

儀表承擔起可視化顯示的主體，同時顯示電量、車速等信息；而中控主體錨定顯示地圖，最下面 Dock 欄常駐主頁、應用庫入口、空調(diào)、設置、雙閃，中間則是模塊化顯示音樂、車輛信息等內(nèi)容。

整個 VolvoCars.OS 的 UI 底色為白色，設計風格也比較簡潔。同時沃爾沃還展示了全新版本的移動端 App，只看到充電狀態(tài)的在線連接，并沒有展示其他功能。

最后

沃爾沃 CEO 哈坎·薩繆爾森（Hakan Samuelsson）在直播的一開始，對沃爾沃 10 年來的發(fā)展做出肯定。

在過去 12 個月內(nèi)（2020 年后半年與 2021 年上半年），沃爾沃在新冠疫情、芯片短缺的不利條件下，銷售了約 77 萬輛，幾乎達成了沃爾沃 10 年前定下的 80 萬輛年銷售目標，成為了一家「優(yōu)秀的傳統(tǒng)燃油車企」。

看起來這位 70 歲的老人，對自己的成績還是比較滿意的。在未來 10 年中，薩繆爾森決定讓沃爾沃投入電氣化的懷抱。這不是簡單的順應時代，沃爾沃是立志要成為一家「高端純電汽車公司」！

前幾天，薩繆爾森公開宣布重啟沃爾沃在瑞典的 IPO 計劃，并稱進展良好，今年年底前就可以完成上市。

沃爾沃需要用「電氣化」、「自動駕駛」、「軟件團隊」這些標簽來提高自己的估值，也需要更多新的技術、新的人才，來充盈自己的實力。也許，在純電時代，這個技術壁壘相對較低的賽道，沃爾沃用盡全力沖擊高端純電汽車還真能行得通。